Die Technik-FAQ

Alles wissenswerte über Technik, Macken und Zubehör der Honda Transalp PD06/PD10
(Baujahre 1987-1999)

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Auf dieser Seite sind die Erfahrungen des Transalp-Forums zusammengefasst. Sie kam zustande, weil zahlreiche Transalp-Fahrer ihr Wissen dort zum Nutzen anderer zum Besten gaben.

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Ergänzungen, fehlerhafte oder fehlende Links sowie Anmerkungen bitte an den Keeper of the TA-FAQ mailen. Wenn Fragen offen bleiben, bitte nicht mich fragen, sondern im Forum posten. Namen von Firmen und Produkten sind gesetzlich geschützt. Preisangaben sind ungefähre Richtpreise. Alle Hinweise sind unverbindlich, Umbauten werden auf eigene Gefahr vorgenommen und Ansprüche wegen falscher Angaben sind ausgeschlossen. 

Adressen von Zubehörhändlern, Herstellern und Gebrauchtteilehändlern:
Gebrauchthändler (Deti); ein paar Online-Adressen gibt es auch hier
(Zubehör-)Hersteller (Deti)

Die Aufkleber kriegt man mit einem Fön leidlich gut von der Alp runter, die Kleberreste mit Waschbenzin (Kaltreiniger). Sie bestehen aus dünner elastischer Folie, die dabei kaputtgeht. Trotzdem sollte man ein paar Stückchen für die Reparatur von Lackschäden aufheben, wenn man einen Metallic-Lack hat. Findet man sie hingegen tatsächlich schön und möchte neue haben, muss man ziemlich viel Geld (120 €) auf den Tresen des Honda-Händlers legen. Billiger und fantasievoller ist selbergestalten (z.B. mit Klebefolie und Laserdrucker - nur schwarz auf weiss oder durchsichtig, aber ziemlich wetterfest). Ausserdem kann man sich dann aussuchen, in welcher Sprache man die Alp anschreibt:
Alp überAll
Aufkleber selbermachen

Ist der Auspuff weggegammelt, bietet sich auch ein Modell aus dem Zubehör an. Den Versprechungen mit tollen Leistungsgewinnen sollte man nicht so viel Glauben schenken, gut ist, wenn man ohne Leistungsverlust wegkommt. Der wohl beste legale Auspuff in Deutschland ist der Edelstahltopf von Laser, der aber auch nicht gerade billig ist (350 €). Es gibt auch billigere Lösungen, z. B. Marving, 150 € mit ABE und mieser Verarbeitung. Ein gern gewählter Kompromiss ist die Sebring-Tüte. Der Endtopf der alten Africa Twin 650 soll mit einem kurzen Zwischenrohr auch passen, illegal, aber unauffällig durch Honda-Aufschrift. Der Topf der CBR 600 wurde auch schon mit TÜV-Segen verbaut. Mitunter ist bei geändertem Auspuff auch eine neue Vergaserabstimmung nötig.
Exhaust pipes (Deti)
Einen Edelstahlkrümmer gibt es inzwischen auch:
Edler Krümmer für die Alp

Der Säurestand der Batterie fällt manchmal recht plötzlich ab, was mitunter ihr Ende bedeutet. Daher sollte der Säurestand öfter überprüft werden. Steckt man die Batterie nicht in das schwarze Gummigehäuse, geht das auch ohne Abbau der Seitenverkleidung. Der Grund für den Abfall liegt wohl in einem Wärmefehler des Reglers, der bei Erhitzung durch längere Fahrten die Batterie mit zu hoher Spannung lädt. Zubehörregler (z.B. von Motek) sind recht teuer, lösen aber das Problem. Der Anbau eines Lüfters am Regler und Prüfen aller Steckverbindungen haben auch schon zum Erfolg geführt. Aufgefüllt wird die Batterie ausschliesslich mit demineralisiertem Wasser.
Die 14 Ah-Batterie der neueren Alps lassen sich auch bei den alten Alps verbauen, wenn man das Gummigehäuse weglässt und evtl. Befestigungslöcher in die Pole bohrt.
Die Batterietypen sind YB12A-B (12 Ah) bzw. YB14-B2 (14 Ah).
Die Hawker SBS8 passt auch in die Alp, die Anschlusskabel müssen umgestrickt werden. Sie hält sehr lange und ist leistungsstark, sollte aber nur mit einem Regler aus dem Zubehör betrieben werden (maximale Ladespannung 13.8 V).
Die Batterie (oder zumindest eine Zelle) ist hin, wenn die Spannung trotz geladener Batterie bei Belastung (Starter) so weit zusammenbricht, dass der Motor nicht mehr durchdreht oder nur noch ein Summen vom Magnetschalter zu hören ist. Die restliche Elektrik funktioniert dann zumeist auch nicht mehr gescheit.

Je nach Baujahr sind die Alps recht unterschiedlich, da immer wieder Modifikationen vorgenommen wurden. Ist man unsicher, welches Modelljahr man hat, sollte man die Rahmennummer vergleichen oder den Typbuchstaben unter der Sitzbank zu Rate ziehen (z.B XL600VN):
 

Eigentlich wird mit 'Baujahr' meistens das Modelljahr bezeichnet; eine frühe 91er Alp kann durchaus schon 1990 gebaut (und 1990 erstzugelassen) sein. Entscheidend bei der Ersatzteilbeschaffung ist jedoch stets das Modelljahr. Die genaue Bestimmung geht mit der Fahrgestellnummer.
Fahrgestellnummern (auch Grauimporte) (kleinjung.de)
Modifications through the years (Deti)
Frame numbers, type and color codes (Deti)

Benzinfilter aus dem Zubehör sollte man an der TA nicht verbauen. Hat man einen drin, muss man recht früh auf Reserve schalten und kommt dann auch nicht mehr weit. Der Restdruck des Benzins reicht bei dem tief runtergezogenen Tank der TA nicht mehr für den Druckabfall im Filter. Hat man einen montiert, raus damit. Ganz leer kriegt man den Tank übrigens nicht, da im rechten Teil immer etwas stehenbleibt. Um diesen Teil im Notfall zu nutzen, muss man die Maschine fast ganz auf die linke Seite legen, oder bei niedriger Geschwindigkeit ruckartig bremsen und nach rechts lenken.

Wenn der Blinker erst nach einer gewissen Verzögerung seinen Pflichten nachgeht, ist meistens der Schalter schuld - auseinanderbauen, reinigen, einfetten und zusammenbauen hilft dann.

Die Bremsen der TA bremsen zwar gut, aber irgendwann ist die vordere Scheibe runtergeschrubbelt. Da das Originalersatzteil 400 € kostet, bietet sich eine Scheibe aus dem Zubehör an. Gussscheiben werden von Spiegler und Brembo angeboten (150 €), Edelstahlscheiben gibt es von Braking (150 €). Diese entsprechen in etwa der Originalqualität und werden beispielsweise von der Enduro-Zentrale vertrieben. Gerüchten zufolge soll Spiegler auch Edelstahlscheiben für die TA anbieten. Ganz wichtig: Zu jeder Scheibe immer die passenden Beläge des entsprechenden Herstellers verwenden. Zubehörscheiben sind eintragungspflichtig. Als Alternative zu den Originalbelägen für die Originalscheibe sollen die von Lucas gut geeignet sein.
Noch bessere Bremswirkung lässt sich durch eine grössere Bremsscheibe erreichen, wie die 320 mm-Scheibe von HE-Motorsport.
Wer mit dem Bremsfeeling nicht zufrieden ist, sollte über Stahlflexleitungen nachdenken (ab 50 € pro Leitung, vorne sinnvoller). Sie sorgen für einen deutlicheren Druckpunkt, da sie sich unter Belastung nicht ausdehnen und erlauben verlängerte Bremsflüssigkeits-Wechselintervalle. Wer an den Bremsen rumbastelt, sollte unbedingt die notwendige Ahnung mitbringen!
Kleines Bremsen-Brevier
Brake Fluids
Der Microschalter für das Bremslicht im Handbremshebel lässt sich reparieren:
Reparatur des Microschalters
Bei Verwendung von Lukas-Scheiben bei der PD10 sollte man die Nabenabdeckungen mit Schrauben sichern oder weglassen. Die Scheiben halten die Abdeckungen nicht und die losen Abdeckungen können das Vorderrad blockieren.

CDI's (Capacitive Discharge Ignition) sind die kleinen schwarzen Kästchen unter der Sitzbank, die im richtigen Augenblick in den Zylindern das Gemisch anzünden. Sie sind sehr teuer (pro Stück zwischen 150 und 250 € neu, Preisvergleich lohnt!) und gehen bei den TA's bis Baujahr 1993 ab und zu kaputt, weil die Sitzbank ein bisschen auf die Stecker der aufrecht stehenden CDI's drücken kann. Der Drehzahlmesser kann bei der Suche nach der defekten CDI helfen: Er hängt an der linken CDI für den hinteren Zylinder mit einem gelben und zwei schwarzgelben Kabeln.
Eine Reparatur der gebrochenen Kontakte ist manchmal möglich. Vermeiden lässt sich dies von vornherein, indem die CDI-Halterung der Transalp Baujahr 1994 oder 1995 eingebaut wird, in der die Dinger liegend angeordnet sind. Kostet rund 15 €, Honda Ersatzteil Nr. 30401-MM9-010. Der Tausch der Halterung ist sehr einfach und wird für alle Modelle bis Baujahr 1993 dringend angeraten. Eine liegende Halterung kann man natürlich auch selber basteln, oder die Originalhalterung aufschneiden und die CDIs etwas tiefer stecken. Schliesslich kann man die CDIs auch durch ein Stück Holz oder dergleichen von oben schützen (Druck geht auf das CDI-Gehäuse, nicht auf die Stecker).
TA's ab Baujahr 1996 haben nur noch ein TCI für beide Zylinder und sind technisch etwas anders (Drosselklappensensor am Vergaser).
Mehr über die Zündbox
Reparatur der CDI
Die CDIs der Alp des Baujahrs 1988 (MM9) ist übrigens etwas billiger (150 €) und taugen auch für die späteren Alps mit MS8-CDI. Auch im gemischten Betrieb sind bisher keine Probleme aufgetaucht. Die CDI's Bj 87 (MM9 CI529) sind allerdings etwas anders, da der Killschalter am Seitenständer fehlt und so die Zündabschaltung über diesen Schalter bei den CDI's nicht vorgesehen ist. Die CDIs der 650er Africa Twin (RD03, Baujahre 88/89) sind identisch mit den Transalp-CDIs, die der Africa Twin RD04 (Baujahre 90-92, eine CDI für beide Zylinder) wurde auch schon erfolgreich verbaut. Werner Möhrle hat die Zündbox mit moderner Elektronik nachgebaut, vertrieben wird sie für rund 130 Euro über motorbike-shop.de.

Um die Alp vor Diebstahl zu schützen, hilft in erster Linie das Abziehen des Zündschlüssels. Genügt das nicht, weil man im Hinterhof einer verlassenen Fabrik zwischen Autowracks das Motorrad ein paar Wochen stehen lassen muss, bieten sich zusätzliche Schlösser oder Alarmanlagen an. Besonders beliebt sind Bremsscheibenschlösser, da sie preiswert und klein sind und dabei recht guten Diebstahlschutz bieten. Leider ist auch der Schaden sehr gross, wenn man vergisst, das Bremsscheibenschloss abzumachen, bevor man losfährt (besonders bei Wheelies). Gelegenheitsbenutzer sollten daher vor einer Wand o. ä. parken, wie Goldwing-Fahrer das tun, um beim Losfahren mit ihrem Rückwärtsgang angeben zu können. So muss man die Alp erst zurückschieben und merkt rechtzeitig ein Vergesslichkeitsproblem. Bügelschlösser sind etwas unhandlicher, erlauben es aber je nachdem, die Alp wo anzuschliessen. In die Aufnahme der Gepäckbrücke an der PD10 passt neben dem Honda-Schloss auch evtl. ein anderes handelsübliches wie das Abus 54 HB/150 (Gesamtlänge 340 mm, Breite 120 mm) oder das Abus Granit Classic 74 (330 x 170mm).

Drosselung: Die 34PS-TA ist meistens durch Verengung der Ansaugstutzen gedrosselt. Von Honda gibt es offene und verengte Ansaugstutzen. Im Zubehörhandel gibt es Metallplatten, die in die offenen Stutzen eingesetzt werden und diese verengen. Alternativ gibt es auch Gasschieberanschläge.

Fahrwerk zu weich - ein häufiges Problem, welches sich beispielsweise in starkem Abtauchen beim Bremsen äussert. Abhilfe schaffen progressive Gabelfedern, wie es sie von Wirth, White Power, Technoflex und anderen Herstellern gibt. Der Einbau erfordert auch den Wechsel des Gabelöls (andere Viskosität), die Gabel muss aber nicht notwendigerweise demontiert werden, ausser bei den neuen Alps, bei denen die Ablassschraube eingespart wurde. Weiterhin ist zu beachten, dass White Power und Technoflex-Federn länger sind, so dass der Einbau ohne die Distanzhülsen, die bei Alps bis Baujahr 1995 mit den Originalfedern montiert sind, vorgenommen werden muss; Wirth-Federn dagegen müssen eventuell mit den Hülsen montiert werden, da es zwei Versionen gibt (jeweils Einbauanleitung konsultieren oder Federlänge vergleichen). Die Originalfedern ab Baujahr 1996 sind länger (61 cm) und kommen von vornherein ohne Distanzhülsen. Das Fahrwerk noch härter zu machen, indem trotzdem Distanzhülsen mitmontiert werden, ist gefährlich. Wenn es denn wirklich so hart sein soll, ist es einfacher, das Standrohr mit dem Tauchrohr zu verschweissen oder die Gabel mit Zement auszugiessen, sowie die Feder am hinteren Federbein durch ein Stück Stahlrohr zu ersetzen (für den TÜV Federwindungen aufmalen, aber vorher den header lesen - für Folgen wird keine Haftung übernommen :-)
Weiterhin sind die Federn richtig herum zu montieren (in der Regel enge Wicklungen nach oben, Einbauanleitung!) und der Füllstand muss stimmen (wird ohne Federn mit voll eingefederter (zusammengeschobener) Gabel von der Oberkante aus gemessen).
Bei dem hinteren Federbein kann serienmässig nur die Federbasis eingestellt werden (in ausgebautem Zustand). Möchte man mehr einstellen, muss ein (teures) Zubehör-Federbein mit zusätzlichen Verstellmöglichkeiten ran. Wird darüber hinaus noch mehr Bodenfreiheit gewünscht, wird der Aufwand wesentlich grösser (siehe Sitzhöhe - zu niedrig). Ist das Federbein einfach nur zu weich, kann man für knapp 100 € eine Austauschfeder von Hyperpro einbauen (ab Bj. 91). Siehe auch hier.

Farben gibts viele, Auflistungen mehrere:
Modellgeschichte
Frame numbers, type and color codes (Deti)
Colour Page (mit Bildern, Hans)
Farbliste (Luigi)
Tips zur Reparatur von Lackschäden siehe Verkleidung

Federbein kaputt? Lässt sich reparieren ( SW mo-tech,  technoflex), 200 € sind für eine Generalüberholung mit persönlicher Anpassung fällig. Die Feder lässt sich günstiger auch einzeln, gegebenenfalls durch eine härtere Version von Hyperpro (passt ab Bj. 91), ersetzen (100 €) Gibts bei Wilbers oder Polo. Ist ein Tausch des Federbeins nötig, darüber nachdenken, ein besseres (mehr Einstellmöglichkeiten) aus dem Zubehör zu montieren, evtl länger/kürzer. Koni wurde gern genommen (300 €, ab Bj. 1991), da eine Lebenszeitgarantie besteht, ausserdem bietet es eine (nicht getrennt) einstellbare Druck- und Zugstufe und ist billiger als das Original-Ersatzteil. Die Produktion ist jedoch eingestellt worden.
Dauerndes Verschmutzen des Federbeins lässt sich leicht verhindern, indem man den inneren Kunststoffkotflügel hinten mit geeignetem Material verlängert (Spritzschutz vom LKW, Gummistiefel, Kunstleder ..) oder indem man ein Stück geeigneten Kunststoff (z. B. von einem Ölkanister) fest an der Schwinge montiert. Bei Zubehörfederbeinen ist dies dringend angeraten, da sie zumeist schlechter gegen Verschmutzung geschützt sind als das originale Showa-Teil.

Fehlzündungen ab und an können als normal gelten. Sind sie häufig, oder gepaart mit hohem Benzinverbrauch (> 6 l), ist ein Problem vorhanden. Im einfachsten Fall ist der Luftfilter dicht, im schlimmsten Fall sind die Vergaser zu überholen. Ralf Toenjes schrieb dazu: "Die berühmten Fehlzündungen: Ein nettes Patschen ist wohl normal, häufiges Knallen nicht. Allgemein bedeuten Fehlzündungen wohl Nebenluft, die auf undichte Verbindungen an Vergasermuffen oder Krümmer hindeuten. Ist schwer zu finden. Ein klemmender Chokezug oder Chokekolben kann es sein. Treten sie oft im Schubbetrieb und dann um die 3000 Touren auf, kann eine der beiden Unterdruckmembranen am Vergaser löcherig sein. Kosten neu mit ein paar zwangsweisen Teilen angeblich > 40 € das Stück. Eine Reparatur mit Zweikomponentenkleber kann funktionieren. Das blasse Kerzenbild (zu mageres Gemisch wg. zuviel Luft) vielleicht nur eines Zylinders kann bei der Suche auch helfen." Um das Ziehen von Nebenluft zu diagnostizieren, den Stutzen von aussen mit Starthilfespray einsprühen, während der Motor im Standgas läuft: Er dreht dann hoch. Dies scheint wirklich die häufigste Ursache zu sein. Ein guter Tip ist das Entfernen der Abstandshülsen in den Spannbändern der Gummistutzen; sie lassen sich dann dichter zuziehen und oft ist das Problem dann weg. Eine weitere Quelle für Nebenluft liegt in einem porösen Unterdruckschlauch zum Benzinhahn. Ein Herausdrehen der Leerlaufgemischregulierschraube um 1/2 bis 1 Umdrehung hat auch schon zum Erfolg geführt..

Die Fussrasten der TA bergen ein kleines Geheimnis: Wenn man die Gummis abschraubt, hat man prima Geländefussrasten.

Innerhalb der Gasgriffes gibt's eine Plastikführungsschiene, die den Schließer- und Öffnergaszug separiert. Sobald die Gasgriffklemmschrauben geöffnet werden, neigt ein Gaszug dazu, sich unter diese Schiene zu klemmen. Leichter tut man sich bei der Gasgriffmontage in jedem Fall, wenn man die Züge vorher am Vergaser aushängt.

Gebrauchtteile sind eine günstige Alternative zu Neuteilen. Bei Deti gibts eine Händlerliste. Ein paar sind auch online:
Bike-Teile
MRC
Mototeile
Gebrauchtteile
Motopartner
Schnäppchen kann man bisweilen bei Online-Auktionen machen:
Online-Auktionen

Um Gepäck mitzunehmen, bieten sich zahlreiche Möglichkeiten mit Vor- und Nachteilen an:
Ein Tankrucksack hat den Vorteil, dass man ihn aufgrund der schwerpunktnahen Anbringung schwer beladen kann, ohne dass er das Fahrverhalten zu sehr beeinträchtigt. Der Wetterschutz ist je nach Modell mässig bis gut. Der Diebstahlschutz ist nicht gut, dafür kann man ihn recht einfach mitnehmen. Für die Alp ist eine Magnethalteplatte wegen des Metalltanks gut geeignet, alternativ gibt es auch Grundplatten mit Spannriemen. Sehr beliebt ist das Modell von Bagster, welches jedoch recht teuer ist (Tankrucksack 100 €, Grundplatte farblich zur Maschine passend auch 100 €).
über Bagster-Tankrucksäcke
Packtaschen bieten je nach Modell guten bis sehr guten Wetterschutz, jedoch keinen guten Diebstahlschutz. Kofferträger sind bei der Montage hilfreich, aber nicht unbedingt notwendig. Man sollte dann aber Sorge tragen, dass sie nicht am Auspuff anschmurgeln. Sie können mässig schwer beladen werden und sind eine billige und sehr leichte Alternative für Seitenkoffer. Ortlieb-Packtaschen sind absolut wasserdicht.
Auspuff-Abstandshalter für Packtaschen
Seitenkoffer setzen einen Kofferträger voraus. Sie bieten meist sehr guten Wetterschutz und brauchbaren Schutz vor Diebstahl, auch Helme können eingeschlossen werden. Brauchbare Kofferträger kommen von  Hepco&Becker (rund 150 €), jedoch steht nach Montage der Originalkoffer der rechte wesentlich höher als der linke, was noch gewisse Korrekturen nötig macht. Ebenfalls brauchbar ist Givi/Five Stars. Billig-Kofferträger taugen in der Regel nur als Packtaschenauflage, der Carry von Polo bietet aber einen sehr ordentlichen Gegenwert für 55 €. Koffer können wie Packtaschen mässig schwer beladen werden. Bei dem Material besteht die Wahl zwischen Kunststoff- und Alukoffern. Beide Lösungen sind nicht ganz billig.
Carlos Alu-Koffer Seite
Alukoffer low budget
Ein Topcase ist recht billig, bietet brauchbaren Diebstahl- und Wetterschutz und fasst einen Integralhelm nebst einigen Kleinteilen. Die Alltagstauglichkeit wird somit durch ein Topcase wesentlich erhöht, allerdings ist der Gepäckträger der ungeeignetste Ort zur Unterbringung von Gepäck: Zu hoch und zu weit hinten. Daher sollte das Heck (Topcase) nicht mit schweren Gegenständen belastet werden.
Ist man allein unterwegs, kann man in einer Gepäckrolle noch reichlich Kram unterbringen. Sie sind billig und mit Rollverschluss wasserdicht. Diebstahlschutz bieten sie nicht in nennenswertem Umfang. Sie sollten längs in Fahrtrichtung hinter dem Fahrer verstaut werden; ist man mit Topcase unterwegs, kann man sie auch quer auf dem Soziussitz festmachen. Zum Befestigen sind Ratschenspanngurte aus dem Baumarkt sehr gut geeignet und wesentlich sicherer als Gummistrippen mit Haken.
Gepäckauswahl und  Gepäckunterbringung (Possi)

Die weissen Handschützer der Transalp werden häufig als optische Zumutung betrachtet. Abhilfe schaffen nur Handschützer aus dem Zubehör, da sich das Material Lackierversuchen sehr hartnäckig widersetzt. An den Seiten offene Handschützer aus dem Zubehör können problemlos montiert werden. Alternativ können Handschützer der Dominator oder der Varadero (an die PD10) montiert werden.
Noch vorteilhafter sind aber bügelartige Handschützer, die auch am Lenkerende befestigt sind und so bei einem Sturz die Hebelei recht zuverlässig schützen. Beliebt sind hier die Handschützer von Acerbis (65 € mit Spoilern), die jedoch am Original-Lenker nicht einfach zu montieren sind. Mitunter muss im Lenkerinneren eine Schweissnaht weggefeilt werden, oder die Hülsen des Handschützers müssen etwas abgedreht werden (PD10). Es bietet sich in diesen Fällen an, auch einen neuen Lenker zu montieren (von Renthal). Bei älteren Transalps (ohne verstellbaren Bremshebel) ist die Montage des rechten Bügels auch am Renthal nicht ganz einfach, vom plastica italia muss etwas weggeschnitzt werden, unter Umständen muss die Bremsleitung etwas verlegt und die Kugel vom Bremshebel abgesägt werden.
Die wesentlich billigere Alternative (27 € mit Spoilern) von Polysport, die es bei Gericke gibt, lässt sich am Originallenker problemlos montieren. Allerdings ist bei diesen kein Befestigungskit für Alulenker dabei.
Diese Handschützer sind so stabil, dass sie bei einem Sturz das Abbrechen der Armaturen in der Regel verhindern. Wenn man die Armaturen nur so fest anschraubt, dass sie sich mit etwas Kraft am Lenker drehen lassen, erhöht man ihre Überlebenschance im Sturzfall ebenfalls.

Hauptständer sind leider nicht serienmässig an den TA's dran. Wer einen Hardenduro-Umbau plant, wird in auch gar nicht vermissen. Sonst ist er sehr hilfreich bei Montagearbeiten (ausser zum Kettenschmieren, weil das ja der Scottoiler erledigt). Der Original-Hauptständer ist erste Wahl (130 €), wenn er auch sehr viel Kraftaufwand zum Aufbocken abverlangt. Die Feder muss mit der langen Seite zum Motor hin an der engsten Stelle zwischen Krümmer und Rahmen eingehängt werden. Das Modell von Five Stars (rund 100 €) ist häufig aus zu weichem Material, weshalb er sich zum regelmässigen Aufbocken nicht eignet. Möchte man den Hauptständer jedoch nur montieren, um durch Aufdrücken während der Fahrt Funken zu erzeugen, ist er genauso gut. Wenn die Federn nicht passen, Honda-Federn für den Seitenständer nehmen. Einen besseren Ständer gibt es von  SW mo-tech (120 €). Hier sollte der Haltegriff zum Aufbocken ein wenig verbogen werden, da sonst das Ende auf die Schwinge bei starkem Einfedern (trotz des scheinbar grossen Abstands) unangenehme Eindrücke hinterlassen kann. Alle Hauptständer passen erst ab dem 89er Modell, nur von Five Stars gibt es eine Version für die ältesten Modelle (87 und 88). Bei dem 89er US-Modell gibt es keine Möglichkeit, einen Hauptständer zu montieren. Bisweilen gibt es Probleme beim Einhängen der Feder, das die Haltenase etwas versteckt zwischen Rahmen und Auspuff liegt. Es kann zur Montage auch hilfreich sein, die Feder mit Hilfe eines Schraubstocks vorzuspannen (oder notfalls zu biegen) und kleine Geldstücke zwischen die Windungen zu klemmen.
Bei Arbeiten an der Gabel (Gabelfedern, Lenkkopflager) sollte man den Hauptständer mit einem Riemen gegen Einklappen sichern.

Heizgriffe sorgen im Winter für wärmere Finger. Die meisten erhältlichen Heizgriffe haben zwei Stufen, technisch parallel und in Reihe geschaltet, vom empfinden her "lauwarm" und "autsch!". Eine stufenlose Regelung ist im Eigenbau möglich oder als fertiges Modul erhältlich, auch gibt es sie Original von Honda (sehr teuer). Die beliebtesten Modelle sind die Daytona-Griffe von Polo und Gericke (rund 60 €, öfters mal im Angebot) und die halb so teuren Saito-Griffe von Louis (recht dick und aus Plastik, aber dreistufig). Mitunter werden Saitos ab Werk schon kaputt geliefert, da die Händler das aber auch schon wissen, ist aber der Umtausch kein Problem.
Warme Finger
Daytona vs. Saito
Phils Regler
Regler als Fertigmodul
Angeschlossen werden sie meistens an der Sicherung für den Kühlerlüfter (10A). Dies ist sinnvoll, da Kühlerlüfter und Heizgriffe sehr selten gleichzeitig in Betrieb sind. Ausserdem werden sie dann mit der Zündung abgeschaltet. Da Heizgriffe nicht ewig halten (meistens stirbt der rechte am Gasgriff durch Kabelbruch), kann man sie im heissen Süddeutschland im Sommer durch normale Griffe ersetzen; der Aufwand ist nicht gross, weil die Kabelage dranbleibt. Die Lebensdauer wird erheblich verlängert, wenn man bei der Montage Knicke vermeidet (Bewegung des Gasgriffs beachten!) und kritische Stellen vorher zusätzlich mit Schrumpfschlauch oder Tape ummantelt.

IMHO:  RTFM (SCNR ;-)

Inspektionen sind am billigsten, wenn man sie selbst macht. Die Richtzeiten für die Werkstatt sind 2,5 h für die erste Inspektion (1 Mm), 0,8 h für kleine (6/18/30.. Mm) und 3 h für grosse (12,24,36.. Mm). Für Preisvergleiche gibt es eine Datenbank:
Wartungs- und Inspektionsdatenbank (Karsten)

Um den Kettensatz zu wechseln, sollte die Schwinge ausgebaut werden. Dies bietet die Möglichkeit, die Lager der Umlenkhebelei des Federbeins nachzufetten (MoS₂-Fett), was bei hohen Laufleistungen anzuraten ist. Beim Kauf des Kettensatzes sollte nicht gespart werden, da billigere Kettensätze häufig eine erheblich geringere Lebensdauer haben. Eine gute Wahl sind DID und RK, wobei von letzteren Einzelfälle von gerissenen Ketten ruchbar wurden. Eine reissende Kette ist nicht witzig, da die Kette erheblichen Schaden anrichten kann und mitunter auch ein Sturz die Folge ist. Die Besten (und teuersten) sollen AFAM Gold-Kettensätze sein (150 €), von AFAM gibts auch Kettenräder und Ritzel (auch 14er). Die wohl schlechtesten sind Regina Gold-Ketten. Die Honda-Ketten sind auch nicht schlecht, die Ritzel und Kettenräder sogar erste Wahl. Den Kettensatz nur komplett wechseln! (Kette + Ritzel + Kettenrad). Wer keine Lust hat, die Schwinge auszubauen, sollte die Kette nieten, wozu ein Vernietgerät vonnöten ist (evtl. in einer Werkstatt ausleihen). Die meisten Ketten, die gerissen sind, sind am Schloss gerissen, daher sollten Endlosketten montiert werden. Die Teilung ist 525 oder 5/8 x 1/16, die Originallänge 118 Glieder.
Ein beliebtes Mittel, die Lebensdauer des Kettensatzes zu reduzieren, ist es, das Ritzel falsch herum zu montieren. Daher darauf achten, dass bei korrekter Montage des Ritzels die Erhebung vom Motorblock weg zeigt (meistens ist dann die Aufschrift auf dem Ritzel sichtbar). Beim Zerlegen werden gerne die Schrauben vergnaddelt, mit denen das Kettenrad befestigt ist. Wenn man den Ruckdämpfer zerlegt (bei ausgebautem Hinterrad leichte Schläge von innen auf das Kettenrad, z.B. Hammerstiel durch die Speichen stecken), kann man bequem mit einer ordentlichen Nuss auf die Muttern gehen und alles bleibt heil.
Möchte man viel im Gelände rumgurken, kann eine kürzere Übersetzung gewünscht sein. Hierfür wird meistens ein grösseres Kettenrad montiert (z.B. 49 Zähne), dabei auch eine längere Kette montieren (120 Glieder statt 118). Bei Verwendung eines kleineren Ritzels (14 Zähne, 47er Kettenrad) kann eine Kette in Originallänge (118 Glieder) montiert werden. Die kürzere Übersetzung sorgt für besseren Durchzug in allen Gängen und weniger Spritverbrauch bei überwiegend niedrigen Geschwindigkeiten, bei hohen Geschwindigkeiten aber auch für unangenehm hohe Drehzahlen und erhöhten Spritverbrauch.
Durch eine längere Übersetzung wird die Alp kaum schneller. Wer auf höhere Endgeschwindigkeit aus ist, sollte sich eine Hayabusa kaufen (bitte den Hardenduroumbau im Forum posten). Trotzdem gibt es gute Erfahrungen mit einem 16er Ritzel im Strasseneinsatz, der Spritverbrauch kann bei hohem Autobahnanteil auf unter fünf Liter gedrückt werden. Auch 17er Ritzel wurden getestet und von drehzahlscheuen Zeitgenossen für gut befunden. Hat schon mal jemand Kettenrad und Ritzel vertauscht?
Erhältlich sind grössere Ritzel und grössere Kettenräder bei Hein Gericke und Götz, das 14er Ritzel beispielsweise bei TAF (25 €) oder AFAM und Kettenräder bei mo-tech:
TAF GmbH
mo-tech Kettenräder
Wegen des veränderten Abgas- und Geräuschverhaltens müsste eine geänderte Übersetzung eingetragen werden, was aber eigentlich eine Vollabnahme nötig macht und somit nicht praktikabel ist.

Die Kettenspannung muss ab und an nachgestellt werden. Eine zu lose Kette kann an der Schwinge schleifen, die dafür einen Kunststoff-Schleifschutz besitzt, der ab und zu kontrolliert werden sollte. Wenn er verschlissen ist, kann er ersetzt, umgedreht oder mit Zweikomponentenkleber verfüllt werden. Schlimmstenfalls kann eine extrem lose Kette sogar abspringen, was meistens zum Sturz führt. Da sich die Kette bei Einfedern strafft, darf sie aber auch keinesfalls zu straff gespannt sein, da sie sonst schnell verschleisst und dabei Getriebeausgangs- und Radlager sehr stark belastet. Die Kettenspannung wird auf dem Seitenständer stehend gemessen: Die Kette wird in der Mitte zwischen Ritzel und Kettenrad einmal nach oben (zur Schwinge hin) und einmal nach unten gedrückt und der Unterschied gemessen. Er sollte nach Honda zwischen 35 und 45 mm betragen, wobei man sich eher an den 45 mm orientieren sollte - es werden sogar 50 bis 60 empfohlen, am besten unter Belastung testen. Nach dem Spannen das Motorrad ein Stück schieben und wieder messen. Ist die Spannung unterschiedlich, ist die Kette ungleichmässig gelängt. Dagegen hilft das Wegschmeissen des Kettensatzes und Einbau eines Neuen. 
 

Die Kühler müssen ordentlich entlüftet werden, wenn das Kühlwasser gewechselt wurde: Die Einfüllöffnung befindet sich am rechten Kühler. Dort muss randvoll aufgefüllt werden; nach kurzer Motorlaufzeit ggfs. nachfüllen. Luftreste im Kühler sorgen für schlechte Durchströmung und damit für zu heisses Kühlwasser und frühes Anspringen des Lüftermotors.
Kühlwasser wechseln

Die Kupplung ist irgendwann hinüber (40-60 Mm). Neben neuen Belägen sollten dann auch neue Federn rein, vorzugsweise Original (15 €). Zubehörfedern (10 €) sind meistens verstärkt und erfordern wesentlich höhere Betätigungskräfte. Die Zubehörbeläge von Lukas (60 €) sollen ganz brauchbar sein, wer auf Nummer sicher gehen will, nimmt die Originalbeläge (80 €). Die Stahllamellen können bedenkenlos weiterverwendet werden, wenn sie noch plan (Glasscheibe, bis 0.3 mm ist in Ordnung) und nicht blau angelaufen sind. Nicht die Reihenfolge beim Einbau verwechseln! Beim Zusammenbau neue Seitendeckeldichtung (4-14 €) nehmen.
How to change the clutch (Deti)
Kupplungshebel aus dem Zubehör sind so eine Sache: Obwohl sie aussehen wie Original, betätigen gewisse Modelle den Mikroschalter in der Armatur nicht, Anlassen mit eingelegtem Gang ist dann nicht mehr möglich. Daher möglichst Originalhebel verwenden (siehe Startet man ..). Ist der Microschalter selbst kaputt, kann man ihn auch reparieren.
Microschalter reparieren

Neu lackieren lohnt sich insbesondere dann, wenn man eine andere Farbe wünscht. Hat man selber das umfangreiche Equipment dafür nicht, sollte man die Sache einem Fachmann (-frau, -kind) überlassen. Die Zwei-Komponenten-Lacke, die dort zum Einsatz kommen, entsprechen in etwa der Originalqualität, während Sprühdosenlacke auf Lösungsmittelbasis nur zur Reparatur kleiner Lackschäden, insbesondere an Sturzbügeln und ähnlichem verwendet werden sollten. Die Gleichmässigkeit, Lösungsmittelbeständigkeit und Abriebfestigkeit solcher Lacke ist für grössere und beanspruchte Flächen nicht zufriedenstellend. Die Flächen müssen natürlich fett- und staubfrei sowie angerauht sein, auch die richtige Grundierung jeweils für Metall- und Kunststoffflächen ist wichtig. Möglichst Lack und Grundierung vom gleichen Hersteller verwenden, bei Kunststoffflächen zusätzlich Weichmacher zumischen.
Die LackFAQ

Die Lager der Alp halten auch nicht unbedingt ewig. Dafür gibts Ersatz:
Die Radlager der Transalp
Die Lenkkopflager der Transalp
Nach Gerd geht das Einstellen des Lenkkopflagers ganz einfach, wenn man über dem oberen Lager und der Rändelmutter zwei O-Ringe verbaut. 3/4"-Ringe aus dem Baumarkt passen. Die Ringe müssen gut in den Dreiecksspalt gedrückt werden. Die Einstellmutter wird handfest angezogen. Der obere der beiden O-Ringe kann auch weggelassen werden, wenn das Lenkerschloss nicht mehr einrastet.
Bei Arbeiten am Lenkkopflager den Hauptständer gegen Einklappen sichern.
Die ProLink-Lager (ab 1989) gibts bei Honda oder Emil Schwarz; Dimensionen bis 1996: 17.5*24.5*22 mm.

Der Lenker der TA geht zwar selten kaputt, wird aber trotzdem mitunter gegen einen Alu-Lenker ausgewechselt, wie es ihn von der Firma Renthal gibt. Dieser ist unwesentlich leichter, angeblich stabiler, viel schöner (auch in Gold-eloxiert passend zu den goldenen Felgen erhältlich) und passt optimal mit den Acerbis-Handschützern zusammen. Kostet rund 55 € und ist bei Zupin erhältlich.
Renthal
Sehr beliebt ist der Typ 6133, der auch als "Enduro Bend High", "Paris-Dakar" oder "6.5 Inch" im Handel ist. Er ist etwas höher und breiter als der Original-Lenker, eine Verlängerung der Züge ist aber nicht notwendig. Nur die innenliegenden Kunststoffnasen müssen von den Armaturen mit einem scharfen Messer abgeschnitten werden (der Original-Lenker hat dort kleine Löcher). Der Lenker kommt mit einem Festigkeitsgutachten, TÜV-Abnahme ist erforderlich.
Steht der Lenker schief, die Alp lässt sich aber problemlos vorn einfedern (verspannte Gabel!), ist nur die Lenkerklemmung leicht verspannt, was öfter vorkommt. Minimale Korrekturen lassen sich durch dezente Schläge an das Lenkerende bei eingerastetem Lenkerschloss vornehmen, etwas professioneller ist das Lösen einer Lenkerklemmung. Lenker ausrichten und wieder festziehen.
Ist die Gummiaufnahme des Lenkers ausgeleiert, wird das Lenkgefühl recht wabbelig. Dummerweise gibt es die Gummibuchsen nicht einzeln, sondern nur zusammen mit der oberen Gabelbrücke. Durch Metall sollte man den Gummi nicht ersetzen, da sonst starke Vibrationen am Lenker auftreten. Die Buchsen lassen sich aber ganz gut aus Druckschlauch nachschnitzen. Durch Unterlegscheiben M20 (oder selbstgedrehte Scheiben, Aussendurchmesser 32mm, Innendurchmesser 19mm, Stärke 4mm) lässt sich der Gummi auch ausser Kraft setzen.
Wer viel im Stehen fährt und einen höheren Lenker wünscht: Von  SW mo-tech oder  Touratech gibt es Lenkererhöhungen (30 und 50mm) für 40 €.

Ein Luftfilter kostet rund 30 € und ist alle 18 Mm fällig. In letzter Zeit gab es öfter Originalfilter ohne Gummidichtung (Teile-Nr. 17230-MM9) vom Honda-Händler statt der Filter mit Dichtung (17230-MS6); meistens lassen sich aber auch die alten Dichtungen wiederverwenden (kosten sonst 9 €). Von Einweg-Luftfiltern aus dem Zubehör muss abgeraten werden, da sie öfters Ursache für unruhigen Motorlauf und Fehlzündungen sein können. Die erwähnenswerte Alternative zum Original ist der Dauerluftfilter von K&N (60 €). Er ist problemlos auswaschbar und besteht aus eingeöltem Baumwollgewebe, geliefert wird er betriebsfertig eingeölt. Auswaschen und neu einölen fällt frühestens alle 10 Mm an, laut Hersteller erst nach 80 Mm. Die optimale Reinigungswirkung entfaltet er erst in leicht verschmutztem Zustand. Für Fahrten in extrem staubiger Umgebung (Wüste) sollte man wegen des Verklebens den Original-Luftfilter verwenden und den Ansaug-Gummischniepel am Luftfilterkasten zur Sitzbank hin drehen.
Luftfilter

1 Mm (Megameter) = 1000 km = 1000000 m = 100000000 cm

Ein Modell von der Transalp gab es früher mal von Tamiya. Leider gibt es keins mehr. Wer eins entdeckt, bitte schnell im Forum Bescheid geben.

Motorschutz: Ein Name, den das Kunststoff-Zierschürzchen der TA kaum verdient. Er ist zwar aus gutem Material und ohne weiteres nicht kaputtzukriegen, schützt aber den Motor nicht von unten. Ein Ersatz kostet ausserdem 260 €. Um den Motor rundum zu schützen, kann man sich einen Motorschutz selberbauen, den vorhandenen mit Alublech verstärken, einen gebrauchten einer alten Africa Twin (XRV 650, RD03) mit ein paar Modifikationen anbauen oder das Modell eines Fremdherstellers montieren:  SW mo-tech stellt einen recht günstigen her (130 €), der von African Queens ist erheblich teurer (650 €). Den Motorschutz einfach wegzulassen ist zumindest eine optische Verbesserung.
Alu-Motorschutz für die Transalp
Custom engine guard (Deti)

Denk immer an die Mahnung: Mit dem Öl nich sparsam sein - denn der Ölstand hat wesentlich mehr Einfluss auf die Lebensdauer des Motors als die Sorte. Der Ölstand wird bei senkrecht gehaltener Maschine (weder Haupt- noch Seitenständer) auf ebenem Untergrund gemessen, dabei den Peilstab nicht einschrauben. Ein besonderes Öl ist für die Alp nicht vonnöten, der Motor hält auch so (fast) ewig. Mit der Viskosität am Besten an die Empfehlung des Herstellers halten, mit mineralischem 10W40 oder 15W40 macht man nichts falsch. Und: Finger weg von Wundermitteladditiven, allen voran denjenigen, die PTFE enthalten (z.B. Slick50). Beim Ölwechsel neue Dichtscheibe verwenden, Ölablassschraube: M14 x 1.5
Motoröl
Motorölwechsel
Oil FAQ
Spezifikationen
Stärkerer Ölverbrauch kann vor allem bei älteren Motoren (bis etwa Bj. 1990) bei höheren Kilometerleistungen auftreten. In der Regel hilft ein Austausch der Ventilschaftdichtungen, Steuerketten und Kupplung gleich mit überprüfen. Den Motor zur rechten Seite hin ausbauen. Beim kleinsten Anzeichen eines Benzinlecks ins Öl (Öl im Luftfilterkasten, Benzingeruch im Öl, zuviel Öl im Ablaufschlauch) nicht mehr weiterfahren, sondern sofort die Vergaser checken (Schwimmernadelventil undicht wegen unkorrekter Schwimmereinstellung) und das Öl wechseln. Kann sonst zu schweren Motorschäden führen. 
Ölfilter sollte man originale nehmen; es gibt ein günstiges Set mit Ölfilterschlüssel. Der MANN-Filter MW64 wurde aber auch schon verwendet.

Pendeln (Shimmy) ist recht unangenehm und kommt manchmal bei höheren Geschwindigkeiten vor. Da es eine ganze Liste von Ursachen haben kann, muss man alle Möglichkeiten überprüfen:
1. Problematische Reifenkombination, falscher Luftdruck, Reifen stark/ungleichmässig abgenutzt.
2. Lenkkopflager falsch eingestellt oder kaputt: Bei entlastetem Vorderrad muss sich der Lenker von Anschlag zu Anschlag leicht drehen lassen, er darf nicht in irgendeiner Stellung leicht einrasten oder Spiel haben. Steht das Vorderrad an einer Wand und drückt man am Lenker das Motorrad kräftig nach vorne, darf kein Spiel spürbar sein und kein Knackgeräusch aus dem Lenkkopflager kommen.
3. Ausgelutschte Schwingenlager: Bei entlastetem Hinterrad darf die Schwinge auch bei kräftigem Rütteln kein seitliches Spiel haben.
4. Speichen locker: Mit Schraubenschlüssel rundum leicht anschlagen und auf Klangbild achten.
5. Höhen/Seitenschlag einer Felge, schlecht ausgewuchtet.
6. Problematische Beladung (die Alps bis Bj 89 haben ein etwas weiches Heck, evtl. Probleme mit Koffern), Beladung zu weit hinten (Topcase). Schwere Gegenstände im Tankrucksack oder in Seitenkoffern/Packtaschen transportieren (mittig und schwerpunktnah, siehe auch Gepäck).
7. Radlager vorn oder hinten nicht in Ordnung (Spiel).
8. Federung zu weich eingestellt, Feder oder Dämpfung ausgelutscht
9. Flatternde Kleidung, krampfhaftes Festhalten am Lenker
Normalerweise wird keiner dieser Punkte allein zum Pendeln führen, aber eine Kombination von zwei oder drei dieser Punkte ist häufig dafür verantwortlich. Hilft alles nicht, lässt sich der Nachlauf etwas verlängern, indem man am hinteren Federbein die Federbasis zurücknimmt; auch der Einbau von progressiven Gabelfedern (siehe Fahrwerk zu weich) verringert die Pendelneigung.

Reifen sind ein ewiges Thema. Auch hier muss auf die Übersichten verwiesen werden, da es zu viele Faktoren gibt, die die Entscheidung beeinflussen (Fahrwerk, Fahrergewicht, persönliche Vorlieben..). Die wichtigste Entscheidung ist die zwischen Stollenreifen (mehr Grip im Gelände, evtl. bei Nässe sowie im Winter, mehr Laufgeräusch, etwas mehr Spritverbrauch, weniger Haltbarkeit) und Strassenreifen (halten länger, dafür meist etwas teurer, leiser ..). Wenig falsch macht man jedenfalls mit den Klassikern Continental TKC 80 (Stolle mit Strasseneignung, häufigere Schotter- und gelegentliche Geländeeinsätze) sowie Metzeler Enduro 4 (strassenorientierter Reifen, auch für gelegentliche Schotterpisten gut), der aber in seltenen Fällen Lenkerpendeln mitverursacht. Wer nicht ständig Luft nachfüllen will, sollte aber keinen Continental- oder Metzeler-Schlauch verwenden, sondern z.B. einen synthetischen Michelin-Schlauch. Naturkautschukschäuche verlieren langsam Luft, sind aber sicherer im Gelände, weil bei einer Beschädigung die Luft langsam durch das Loch entweicht. Synthetikschläuche halten den Druck gut, können bei Beschädigung aber platzen. 
Die meisten Reifen sind vorgewuchtet, ein Farbpunkt markiert die leichteste Stelle. An diese Stelle gehört das Ventil montiert. 
Die neue Alp (PD10) hat darüberhinaus noch eine Typenbindung, dass heisst, dass nur die Reifen montiert werden dürfen, die im Fahrzeugbrief und -schein explizit aufgelistet sind. Für andere Reifen benötigt man eine Freigabebescheinigung, die mitgeführt werden muss. Diese gibt es beim Reifenhändler oder bei
Metzeler per Faxabruf (089/6663 2223).
Reifen für die Transalp
Tires (Deti)
Reifenliste von Honda Österreich

Die Reparaturanleitungen aus dem Bucheli-Verlag sind recht beliebt und kosten 22 €. Leider behandelt die für die Transalp nur das älteste Modell. Auch für die neueren Modelle ist sie sehr nützlich, häufiges Umdenken ist jedoch erforderlich. Ausführlicher ist das Honda Werkstatthandbuch. Es kostet 70 €, für Modelländerungen gibt es jeweils Ergänzungsbände. Mit allen Ergänzungsbänden ist man dann schon bei 140 €.
Literatur zur Honda XL600V Transalp
Original Microfiches (Download)

Damit der Schalthebel nicht verbiegt, wenn man die Alp abends in die Ecke wirft, kann man einen klappbaren anbauen. Jeder Zubehörhändler hat einen solchen für die Alp im Katalog, aber keiner hat ihn wirklich da. Den Originalhebel für die Africa Twin anbauen klappt aber, und der klappt schon von sich aus. MTX 80-200 passt auch, XR/XL ist etwas länger, für Leute, die auf grossem Fuss leben.

Der Scheinwerfer der Transalp ist eigentlich schön hell. Wem er nicht hell genug ist, sollte einen Phillips Premium oder Osram H4 Super Einsatz reinmachen (rund 8 €), diese bieten rund 30% mehr Lichtausbeute bei gleichen Leistungsdaten (60/55W) und somit auch gleicher Hitzeentwicklung. Die Lebensdauer ist etwas kürzer, vor allem unter rauhen Bedingungen. Bei starkem Offroad-Anteil sind sie daher nicht zu empfehlen, eine gelegentliche Schotterpiste kann man auch mit Standlicht fahren.
Zum Auswechseln der Birne (ab 1991) den Stecker abziehen (seitlich zusammendrücken), Gummitülle wegnehmen, und rechts von der Birne den Drahtbügel aushängen, der nach links geschwenkt wird. Beim Einbau auf richtige Lage der Birne und der Gummitülle achten. Die Aktion ist recht fummelig, sind die Flossen zu dick, muss die graue Cockpitverkleidung ab.
Einen Ersatz für den Original-Scheinwerfer für Baujahre bis '93 gibt es vom Suzuki Alto (Bj. 82-85), Hella-Nr. 1AE003427-021, Bosch-Nr. Bosch-Nr.: 0301019101, für rund 30 €. Er passt problemlos, sieht aus wie Original und macht besseres Licht.
Doppelscheinwerfer lassen sich nicht ohne weiteres montieren, da die Öffnung in der Verkleidung zu klein ist. Wer mehr Leistung möchte (z. B. 55/100 Watt), muss unbedingt Kabel mit angepasstem Querschnitt verlegen. Bei dieser Lösung steigt auch die thermische Beanspruchung des Scheinwerfers und der Lampenfassung, sodass ein Zusatzscheinwerfer wohl eher Sinn macht.
How to mount a stronger headlamp (Deti)
Halogen-Page (Arnim)
Bei den neueren Alps (ab 1991) läuft die Höhenverstellung anders: Unter der grauen Cockpitverkleidung findet sich rechts oben am Scheinwerfer die Schraube( (mit langem Schraubenzieher zwischen Drehzahlmesser und Hilfsrahmen durchgehen). Unten links am Scheinwerfer ist die Schraube für die Rechts/Linksverstellung.

Das vordere Schutzblech der Transalp ist recht nah am Rad montiert, was im Gelände problematisch sein kann - kommen Steine oder Dreck zwischen Rad und Schutzblech, kann letzeres brechen oder ersteres blockieren, was dann zum Sturz führt. Abhilfe kann man schaffen, indem das Originalschutzblech mit Blechstreifen etwas höhergelegt wird, was einfach zu bewerkstelligen ist und die Originaloptik erhält. Meins ist 38 mm höhergelegt, viel mehr ist nicht drin, weil es sonst beim starken Einfedern an der Frontverkleidung anschlägt. Die Modifikation kann ab Baujahr 1994 nicht mehr empfohlen werden, da das neue Design weniger Platz lässt. Alternativ kann ein Zubehör-Kotflügel an der unteren Gabelbrücke montiert werden, der Aufwand ist grösser und die Optik ändert sich. Ausserdem gibt es zusätzliche Probleme mit der PD10. Auf jeden Fall muss der Gabelstabilisator montiert bleiben.
Schutzblech hochlegen (Carlo)
Passen tut ausserdem das Schutzblech nebst Gabelprotektoren der Africa Twin und mit etwas Gebastel auch die Gabelprotektoren der KTM Adventure (mit Neopren-Faltenbälgen).

Die Schwinge des Hinterrads umfasst die ProLink-Hebelei, die bei den alten Alps (bis 1988) in Bronzebuchsen gelagert ist. Die neueren haben Nadellager, die auch in die alten Alps passen sollen. Die Schwingenlager sind Normteile mit der Bezeichnung 2016 für 20mm-Wellen und kosten 5 €, die Pro-Link Lager gibt es nur gemeinsam mit der Hebelei.
Eine Alternative ist Emil Schwarz, für 250 € werden dort alte Alps umgerüstet (Schwinge muss eingeschickt werden). Neben den Nadellagern gibts beim Umbau zusätzliche Schmiernippel.
Unbedingt sollte man die Umlenkhebelei beim Kettenwechsel schmieren (siehe Kettensatz). Die Dichtungen sind gegebenenfalls bei Honda einzeln erhältlich.
Eine Africa-Twin-Schwinge wurde auch schon verbaut:
Africa Twin Schwinge

Scottoiler sind kleine nette Kerlchen, die einem die lästige Arbeit des Ketteschmierens abnehmen. Sie lassen dosierbare kleine Mengen Öl kontinuierlich auf die Kette fliessen, wenn der Motor läuft (unterdruckgesteuert). Im Gegensatz zu Kettenfett gehen die Ölflecken auf der Felge problemlos mit dem Dampfstrahler ab. Nach Herstellerangaben hält der Kettensatz mit Scottie dreimal so lang, was wohl etwas übertrieben ist. Die Lebensdauer der Kettensätze verlängert sich aber wohl schon genug, um die Kosten von 100 € zu amortisieren. Billiger (je nach Pfundkurs) ist er im Direktvertrieb, das soll aber mitunter Probleme geben:
Scottoilers (Scotland) Ltd. 106 Clober Road, Milngavie, Glasgow Scotland, G62 7SR U.K. Tel: +44 141 955 1100 Fax: +44 141 956 5896
Different ways to mount a scottoiler (Deti)
Kettenöler (Deti)
Der Schwaboiler als low-budget-Lösung
Helmuts Scottie Seite
TM accessories: Scottie für 110 € incl. Versand bestellen
Der Schniepel, aus dem das Öl träufelt, muss übrigens so eingestellt werden, dass er (fast) das Kettenrad berührt. So fliesst das Öl am Kettenrad entlang und schmiert die Kettenmitte (die Rollen der Kette und die Kontaktflächen zu Kettenrad und Ritzel). Nimmt die Kette das Öl direkt auf, fliesst es in die Rille, wo die O-Ringe sind, und das auch nur auf einer Seite. Diese Rille muss nicht geschmiert werden, da die O-Ringe ein Fett-Reservoir für die Lebensdauer der Kette versiegeln. Genug Öl, um die O-Ringe geschmeidig zu halten, bekommen sie auch ab, wenn das Öl zur Kettenmitte fliesst.
Als Ölfüllung wird gern Kettensägenöl genommen. Nie biologisches nehmen! Sägekettenhaftöl von Stihl (teilsynthetisch) und Avia (S) geht.
Will der Scottie mal nicht mehr, ist meistens hinten der Auslauf oder der Durchflussbegrenzer (poröses Kunststoffkügelchen im hinteren Teil) verstopft. Wenn reinigen nicht hilft, gibts auch Ersatzteile zu kaufen.
Wer die Kette lieber mit Kettenfett aus der Sprühdose pflegt, sollte kein Teflon-Spray nehmen, sondern S100 oder Castrol. Geheimtip ist HKS Czech, aber auch teuer und schwer zu kriegen.
Andere Kettenöler gibt es inzwischen auch:
- Chaintec von Hein Gericke, elektrisch, ~90 €
- CLS200
- Pro-Oiler, elektronisch, ~200 €
- McCoi, elektronisch zum Selberbasteln, ~110 €
- Kettenoeler, mit Magnetventil

Ein Sigma-Tacho ist eigentlich für Fahrräder konzipiert. Da diese netten Geräte aber bis 300 km/h funktionieren, sind sie bei Motorradfahrern sehr beliebt. Am Vorderrad muss ein Magnet montiert werden, in einem Reed-Kontakt (Geber), der in geringem Abstand montiert sein muss, wird ein kurzer Schaltkontakt ausgelöst, wenn der Magnet vorbeiflitzt. Aus der Frequenz dieser Kontakte und dem (eingegebenen) Radumfang wird die Geschwindigkeit errechnet. Je nach Modell werden noch die Uhrzeit, die Fahrzeit, Tageskilometer, Gesamtkilometer, Durchschnittsgeschwindigkeit und Höchstgeschwindigkeit angezeigt. Für die Verwendung am Motorrad muss das Kabel verlängert oder ein Kabelsatz für Fahrrad-Hinterräder verwendet werden. Die meisten Sigmas werden bei den TA's links montiert, dafür wird der Magnet an die schwarze Plasikscheibe in der Bremsscheibe geklebt oder geschraubt, der Geber wird mit Kabelbindern am Gabelstandrohr befestigt. Alternativ kann der Magnet rechts in einer Speiche befestigt werden, der Geber kommt dann an die Tachowelle.
Es gibt Sigmas mit Funkübertragung, was allerdings aus zwei Gründen problematisch ist: 1. Die Übertragungsdistanz ist recht lang im Vergleich zum Fahrrad, und 2. funktioniert die Übertragung laut Fachmensch nur bis 130 km/h. Es ist auch von Störungen durch die Zündanlage die Rede gewesen. Von Cateye gibt es einzelne Magneten: Flacher, quaderförmiger Magnet (evtl. für die BS-Achs-Abdeckung), Teile-Nummer 166-5130 und einen zum an die Speichen schrauben, Teile-Nummer 166-5120 für jeweils 4 € im Fahrradhandel. Die Firma führt auch eine hässliche Beleuchtung mit Batteriebetrieb, eine recht hübsche mit 12V-Anschluss gibt es bei Polo für 15 €.
Mounting .. (Deti)
Anbau .. (Volker)
Die Radltachoseite (Helmut)
Mit Hilfe eines externen Gebers lässt sich aus einem Sigma-Tacho auch eine Benzinverbrauchsanzeige basteln. Die Schaltung ist auch als Fertigmodul erhältlich.
Spritmesser (Possi)
Fertigmodul

Die Sitzbank der TA ist nur bedingt langstreckentauglich. Der Schaumstoff ist zu weich, sodass etwas schwerere Jungs fast direkt auf dem halbrunden Plastikteil sitzen. Von Götz gibt es einen härteren Sitzkern (50 €), der jedoch nicht immer die optimale Passform hat. Ein örtlich ansässiger Sattler kann zu gutem Preis sowohl einen besseren Sitzkern machen wie die Bank neu beziehen, auf Wunsch auch höher, niedriger oder sonstwie besonders. Selberpfuschen lohnt selten, Sattler sind normalerweise ihr Geld wert. Trotzdem eifrig Preise vergleichen; Sitzbankbezug: Etwa 50-80 €; Sitzbank mit Kern 100-250 €. Wer keinen Sattler in der Nähe hat, kann die Bank auch zu Jungbluth schicken.
Saddle (Deti)
Götz
Jungbluth

Sitzhöhe: Zu hoch - da kann leicht Abhilfe geschaffen werden. Sollen es nur ein paar Zentimeter sein, lassen sich die Gabelrohre nach Lösen der Schrauben der Gabelbrücken ein wenig weiter durchstecken, durch Verstellen der Federbasis am Federbein kommt das Heck ein bisschen tiefer. Reicht das noch nicht, empfiehlt es sich, die Sitzbank abpolstern zu lassen. Hat den Vorteil, dass die Sitzqualität gleich mitverbessert werden kann. Weiterhin gibt es auch geänderte Umlenkhebel (von Stauch [4 cm tiefer, PD06/10] für 160 € und Emil Schwarz [2 cm tiefer, PD06] für 260 €) sowie kürzere Federbeine (noch teurer) für die TA. Dies kann jedoch die Schräglagenfreiheit beeinträchtigen, ausserdem muss der Seitenständer angepasst werden.
Stauch
Emil Schwarz

Sitzhöhe: Zu niedrig - meistens ist eher höhere Bodenfreiheit erwünscht. Dies geht durch eine längere Gabel wie die der XR 600 oder der Africa Twin (inclusive der Gabelbrücken - die Dominator-Gabel passt auch direkt), und ein verlängertes Federbein (zum Beispiel von White Power oder Öhlins). Dies erhöht die Geländegängigkeit noch wesentlich mehr als ein härteres Fahrwerk, ist aber auch viel mehr Aufwand. Das Africa Twin RD07-Federbein passt auch in die Transalp ('93), ist etwa 5 mm länger, härter und illegal.
Kais Umbau auf  Transalpia
XR 600-Gabel , Africa Twin-RD03-Gabel und Africa Twin-RD04-Gabel (Carlo/Jonny)
Hardenduro-Umbau (XR 600, Stefan)

Die Speichen sind vor allem bei PD10 manchmal locker oder gebrochen, das Material ist nicht gerade vom Feinsten. Beim Nachziehen vorsichtig agieren, um keinen Höhenschlag zu bekommen, ein leichter Seitenschlag ist weniger kritisch. Zum Ersetzen der Speichen sollte eine Radspannerei aufgesucht werden, ähnlich wie bei Sattlern bekommt man in diesen (inzwischen recht seltenen) Werkstätten gute Arbeit für sein Geld und kompetente Beratung. Edelstahlspeichen sind eine gute Wahl.

Startet man die Alp, springt der Motor an, wenn 1. der Killschalter auf RUN steht (bei Stellung OFF dreht der Motor bis Bj 93 aber trotzdem durch, wenn das nicht  modifiziert wurde) und 2. kein Gang eingelegt ist oder bei eingeklapptem Seitenständer die Kupplung gezogen wird. Funktioniert das Starten im Leerlauf nicht, und brennt auch die Leerlaufkontrollleuchte nicht, muss wegen Abnutzung der Leerlaufkontrollleuchtenschalter ersetzt werden (Alp auf Hauptständer, dann fliesst kein Öl aus). Zur Diagnose und als Provisorium kann der Schalter ohne die Unterlegscheibe montiert werden, er tuts dann noch ein Weilchen.
  Wechsel des Leerlaufschalters
Lässt sich die Alp bei eingelegtem Gang nicht starten, wird der Microschalter in der Armatur nicht betätigt. Beim Durchziehen des Kupplungshebels muss ein leises *clic* zu hören sein, klingt genau wie der Bremslichtschalter am Handbremshebel. Wird er nicht betätigt, hat man in der Regel entweder einen Kupplungshebel aus dem Zubehör (siehe Kupplung), oder der Kupplungshebel wurde bei einem Sturz etwas verzogen. Eher selten hat der Microschalter den Geist aufgegeben, er lässt sich zerlegen und mit Kontaktspray reinigen.
Reparatur des Microschalters
Startet die Alp nicht, weil die Batterie platt ist, kann man sie anschieben, was etwas mühsam ist. Bei Starthilfe durch ein Auto sollte dessen Motor nicht laufen.

Einen Streetfighter-Umbau gibt es auch schon.
Streetfighter

Sturzbügel sind eines der beliebtesten Zubehörteile zur Transalp. Da ein Satz Sturzbügel in der Regel weniger kostet als eine einzelne Seitenverkleidung, haben sie sich schon nach einem Sturz oder Umfaller amortisiert. Sie erhöhen ausserdem die Transportkapazität, insbesondere für Blumensträusse und Tiefkühlpizzen. Es gibt sie von verschiedenen Herstellern:
Five Stars - die gängigsten Sturzbügel. Die Montage ist kein Problem, das Material ist 5*-typisch recht weich. Sie verbiegen daher bei Belastung meistens, lassen sich aber auch gut wieder geradebiegen. Die obere Schraubbefestigung an den Kühlern soll bei einem Sturz brechen können, was einen Kühler kosten kann. Daher an dieser Stelle Edelstahlschrauben verwenden. Wem diese Befestigung partout nicht gefällt, kann sie auch so umbauen, dass die Bügel wie bei denen von mo-tech mit einer Schelle am Rahmen befestigt werden.
Hepco und Becker - der bekannte Hersteller liefert TA-Sturzbügel in schwarz und weiss, leider gab es jedoch häufig erhebliche Probleme mit der Passgenauigkeit, sodass die Montage sehr schwer oder unmöglich wird. Eine ganz alte Serie soll sich sogar beim scharfen Bremsen mit dem Kotflügel verhaken können. Inzwischen treten diese Probleme aber wohl nicht mehr auf.
SW-Mo-Tech stellt Sturzbügel her, die oben nicht an den Kühlerschrauben, sondern mit einer Schelle am Rahmen befestigt werden.
Motad stellt Edelstahl-Sturzbügel her, die allerdings auch an den Kühlerschrauben befestigt sind. Gibt es zum Beispiel bei
MGH (dort gibt es auch AFAM etc.)
African Queens stellt recht professionelle Teile aus 22mm-Rohr her, die sehr stabil sind und entsprechend nah an der Verkleidung montiert werden.
Bilderauf  Transalpia
Sturzbügel sollten möglichst spannungsfrei eingebaut werden, um Spannungsrisskorrosion zu verhindern. Beim Selbstbau ist darauf zu achten, dass die Konstruktion nicht stabiler wird als der Rahmen.
Sturzbügel für die Alp
Crashbars (Deti)

Ein Super Moto Umbau ist optimal für die Rollerfahrer unter den Alpern: Kleinere und fettere Räder, z.B. 17" vorn, 320 mm Bremsscheibe, fettere Felge hinten. Nötig ist noch eine Tachoangleichung und TÜV-Eintragung, gibts komplett bei  HE Motorsport in Freilassing oder bei  ABP-Racing. So oder so wirds nicht ganz billig.
Gernots Umbau

Geht der Tachometer nicht mehr, die Welle ist aber in Ordnung und nicht abgerutscht, ist zumeist das Zahnrad im Antrieb an der Vorderachse defekt. Das Ersatzteil (44806-KF0-000) kostet 24 €, zum Schmieren unbedingt nur säure- und harzfreies Fett verwenden. Mitunter sind statt der Zähne auch die Mitnehmerlaschen am Zahnrad gebrochen. Auf jeden Fall vor dem Austausch die Leichtgängigkeit der Metallschnecke im Tachoantrieb prüfen und sorgfältig alle Plastikspäne entfernen. Ist da was kaputt, am Besten gleich einen neuen Tachoantrieb beim Gebrauchtteilehändler auftreiben. Manchmal hat sich das Zahnrad bei hoher Laufleistung auch nur auf der rechten Seite eingeschliffen, so dass die Mitnehmerlaschen überrutschen. In diesem Fall kann man auch einfach Unterlegscheiben dazwischenlegen. Der Tachoantrieb der XL500R passt und hat eine Metallschnecke.

Der Tank der Transalp lässt sich durch den der alten Africa Twin ersetzen (RD04), dieser hat mehr Volumen (24 l). Eine Füllstandsanzeige (Geber möglichst mit dem Tank mitkaufen) und Benzinpumpen sind noch zusätzlich zu montieren. Probleme gibts beim California-Modell der US-Alp, das ominöse Sekundärluftsystem muss da noch verlegt oder rausgeschmissen werden. Der Tankdeckel ist leider wie beim Original sehr warzig gestaltet. Der Deckel der AT RD04 passt auch, allerdings braucht es einen zweiten Schlüssel. Der Deckel der MTX 80 ist am flachsten und braucht keinen Schlüssel. Sehr grosse und sehr teure Tanks sowie Hecktanks für die Alp gibt es bei African Queens. Benzinverbrauchsanzeige siehe Sigma-Tacho.
Mehr Sprit für die Transalp
Wenn der Benzinhahn suppt, möglichst keinen neuen andrehen lassen (150 €). Es gibt von Honda einen Reparatursatz (40 €), der alle Teile enthält, die einem entgegenfallen, wenn man das Ding auseinanderschraubt (beide Membrane, 4 Schrauben, Feder, Zwischenring, Distanzstück, Verschlussdeckel); Honda Teile-Nr.16953ME5005. Einen entsprechenden Satz gibt es inzwischen aber auch bei Louis für rund 15 €.

Die Temperaturanzeige der Alp ist ein rechtes Schätzeisen: Bei manchen Alps steigt sie deutlich an, bei den meisten bewegt sie sich nur leicht vom linken Rand weg. Manche halten es deshalb für nötig, eine (digitale) Öltemperaturanzeige nachzurüsten, erhältlich beispielsweise von Conrad oder Götz. Der Geber wird anstelle der Ölablassschraube (14 x 1,5) eingesetzt. Normalerweise hat man es aber im Gefühl, wann die Alp warm ist.
Conrad Electronic
Goetz

Wer die Alp tunen will, kann einen Motor der Africa Twin einbauen oder anderweitig viel Geld ausgeben:
Tuning für die Alp
Bei Basteleien mit Wunderauspufftöpfen und Vergaserbedüsungen ohne wirklich ordentliches Equipment (Prüfstand) ist noch nie was Gescheites herausgekommen.

Der TÜV freut sich in Deutschland alle zwei Jahre, wenn wieder eins von diesen sehr schönen Motorrädern zur Hauptuntersuchung kommt. Aber auch manche Zubehörteile sind eintragungspflichtig, sodass eine Sonderabnahme fällig ist. Wer nicht zuviel Papierkram schleppen will, kann auch die Teile eintragen lassen, die eine separate Betriebserlaubnis haben (die man sonst mitführen muss). Eine Alternative zum TÜV ist die DEKRA. Manche Umbauten sind nicht ohne Demontage sichtbar (z.B. Gabelfedern), sodass es kein Problem ist, mit solch illegalem die Hauptuntersuchung zu meistern. Pflückt aber nach einem Unfall ein Sachverständiger die Klumpalp auseinander, gibt es ziemlich lange Ohren (und in Folge auch lange Gesichter). Daher lieber eintragen lassen, mehrere Sachen auf einmal einzutragen kommt billiger. Plant man einen Umbau oder etwas Neues, macht es Sinn, den Umbau mit dem Prüfer seines geringsten Misstrauens vorher durchzusprechen.
TÜV
DEKRA
Der TÜV bietet  verschiedene Broschüren als pdf-download an, beispielsweise über [pdf] Umbauten am Motorrad. Die Broschüren sind auch in den TÜV-Niederlassungen erhältlich.

Das Ventilspiel beträgt im Gegensatz zu den ersten Alps (und der Beschreibung im Büchi-Buch!) ab Baujahr 1989 (ab Motornummer PD06E-2200001 bzw. PD06E-3200001 für die 2G-Modelle mit 27 PS) Einlass 0.15 (+/-0.02) mm und Auslass 0.20 (+/-0.02) mm, früher (Baujahr 1988 und 1989 US-Modell) Ein- wie Auslass 0.10 mm. Im Zweifelsfall die Bedienungsanleitung konsultieren. Eine weitere Möglichkeit bei Zweifelsfällen ist, nach der Ritzelverzahnung zu schauen, die sich mit dem Ventilspiel geändert hat. Zum Einstellen der Ventile eignet sich eine kleine Spitzzange oder ein Heizungs-Entlüftungsschlüssel.
Adjust valve clearance (Deti)

Die Vergaser der Alp sind eine komplizierte Angelegenheit. Wem diese Information noch nicht reicht, findet hier mehr:
Liste Bedüsung / Modelljahr (Deti)
Häufige Ursache für ein unterschiedliches Kerzenbild der beiden Zylinder kann, gerade bei älteren Alps, ein hängengebliebener Chokekolben sein.
Known Problems (Deti)
Bei einem Durchzugloch im mittleren Drehzahlbereich kann es helfen, die Düsennadeln höher zu hängen: Passcheiben (oder Nylon/Aluscheiben) mit 3 mm Innenloch (aussen 6 mm, 0,1 oder 0,2 mm dick) werden unter die Düsennadeln geklemmt. Der Erfolg muss beim Fahren getestet werden.

Die Verkleidung lässt sich bei Beschädigung selbst reparieren. Bei Rissen empfiehlt es sich, einen Streifen Alublech von hinten aufzukleben. Mittel der Wahl ist Zwei-Komponenten-Kleber. Auch Heisskleber ist geeignet, aber dabei ist das Werkstück möglichst vorzuwärmen. Kratzer kann man mit dem Honda Lackstift überdecken (10 €). Wer dafür zu geizig ist, kann im Modellbauladen möglichst gut farblich passende Acrylfarbe kaufen (1 € pro Döschen). Auf den Kratzer pinseln und mit Küchenpapier drüberwischen, sodass die Farbe nur im Kratzer sitzt. Ist dann fast unsichtbar. Auch Stückchen von den Original-Aufklebern sind zur Reparatur von Lackschäden gut geeignet. Für grössere Flächen siehe auch lackieren. Zum Schutz der Verkleidung ist die Montage von Sturzbügeln sehr sinnvoll.
Reparatur der Verkleidung
Verkleidung schweissen

Warnblinkanlagen: lassen sich prima selberbasteln, da sich die Blinkfrequenz nicht ändert, wenn man die rechten und linken Blinker gleichzeitig anschaltet. Man benötigt also nur einen zweipoligen Schalter, oder einen einpoligen Schalter und zwei Dioden, um sie zu konstruieren. Die Blinkerkabel werden angezapft, alternativ kann man ein kurzes Kabel an die Kontakte in der linken Armatur anlöten.
Die Dioden-Lösung (Deti)
Warnblinker (Michi)
Möchte man die Konstruktion so auslegen, dass die Warnblinkanlage auch dann anbleibt, wenn die Zündung ausgeschaltet wird, sich jedoch bei ausgeschalteter Zündung trotzdem nicht einschalten lässt, muss wesentlich mehr Aufwand getrieben werden:
Phils Warnblinker (mit integriertem Heizgriffregler)

Wert ist deine Alp immer so viel, wie jemand anders bereit ist, dafür zu bezahlen. Bei Schwacke gibt es eine grobe Einschätzung. Zu- und Kilometerstand können Abweichungen in die eine oder andere Richtung verursachen. Gängiges Zubehör wie Sturzbügel, Kofferträger oder Hauptständer ergeben einen leichten Mehrwert, exotisches Zubehör eher nicht (besser einzeln verkaufen). Wer seine Alp vor dem Verkauf in einen seriennahen Zustand (zurück-)versetzt, wird sie leichter los.

Der Windschutz durch die TA-Scheibe ist eher mässig. Dank Zubehörhändlern gibt es die Möglichkeit, ihn noch wesentlich zu verschlechtern. Es gibt zwar auch positive Erfahrungen, aber die Abhängigkeit von Grösse, Gewicht, Baujahr der TA, persönlichen Vorzügen und anderem lässt keine allgemeingültigen Aussagen zu, sodass man leider selbst ausprobieren muss. Wer Probleme mit dem Lärm auf der Autobahn hat, kann sich mit Ohrstöpseln behelfen. Eine weitere Möglichkeit sind selbstgebaute Spoiler.
Windshields (Deti)
Verkleidungsscheibe kürzen
Sehr grosse Verkleidungsscheibe
Verkleidungsumbauten

Zündkerzen hat die Transalp vier, was sich interessanterweise noch nicht überall herumgesprochen hat.
Zündkerzen

© Transalp-Freunde Deutschland e.V.  -  Letzte Änderung:  02. Dec 2002
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