Motorrad - Reifen

Räder und Schläuche

Da im Forum immer wieder Fragen auftauchen, ob bei der Montage von schlauchlosen Reifen auch Schläuche verwendet werden müssen oder nicht oder welche Schläuche überhaupt passen, haben wir hier einige Infos zu diesem Thema zusammengetragen. Ob ein Schlauch notwendig ist oder nicht ist nicht nur vom Reifen sondern auch vom Rad abhängig, so dass wir hier zuerst auf die Räder eingehen.

Generell müssen bei Speichenrädern Schläuche verwendet werden, da die Felgen an den Anschlussstellen der Speichen nicht dicht sind. Natürlich gibt es keine Regel ohne Ausnahmen. Honda hatte in den 80er Jahren schon an den XL600RM und LM Modellen Felgen verbaut, an denen die Speichen umgekehrt eingebaut wurden. An der Felge war ein Steg in dem die Speichen eingehängt waren und in der Nabe waren die Verschraubungen, um die Speichen zu spannen. So waren die Felgen dicht und man konnte schlauchlose Reifen ohne Schlauch fahren. BMW hat die sogenannten Kreuzspeichenräder entwickelt. In diesem Fall sind die Speichen zwar in der herkömmlichen Richtung eingebaut, die Speichennippel sind jedoch seitlich an der Felge angebracht, so dass keine Verbindung zur Luftkammer des Reifens besteht.

Räder

Fälschlicherweise wird das komplette Rad (ohne Reifen) als Felge bezeichnet, obwohl nur der Teil des Rades die Felge ist, wo der montierte Reifen aufliegt. Üblicherweise besteht ein Speichenrad aus der Nabe (2), den Speichen (7/8), der Felge (12) und dem Reifen (13). Bei den Speichenrädern, wie sie u. a. auch an der Transalp montiert sind, kommen noch das Felgenband (15) und der Schlauch (14) hinzu.

Speichenrad                               Beschreibung der Bauteile



2 Nabe
7 lange Speichen
8 kurze Speichen
12 Felgenring
13 Reifen
14 Schlauch
15 Felgenband

Die Nabe

Die Nabe ist die Verbindung zwischen der starren Achse und dem drehbaren Rad. In der Nabe sind die Radlager eingebaut, die eine leichtgängige Drehbewegung erst ermöglichen. An der Nabe sind auch die Aufnahmen für die Bremsscheiben oder Bremstrommeln angebraucht, bei Hinterrädern auch die Aufnahme für das Kettenrad oder ein Zahnkranz für den Kardanantrieb (wie z. B. bei der NTV 650).

Die Speichen

Um die Nabe mit der Felge zu verbinden, werden Drahtspeichen eingesetzt. Diese bestehen aus Stahldrähten, die je nach Maschinengewicht und Einsatzzweck unterschiedliche Durchmesser haben. Abhängig von der Bauart der Nabe, z. B. eine oder zwei Bremsscheiben, Kardan- oder Kettenantrieb usw. haben die Speichen je Seite unterschiedliche oder gleiche Längen (siehe Bild, Pos. 7 und 8).

Die Speichen sind in ihrer Festigkeit so ausgelegt, dass die Kraft auf möglichst viele Speichen verteilt wird. Ist eine Speiche lose oder gar abgerissen, so müssen die Nachbarspeichen eine größere Kraft aufnehmen und werden dadurch stärker belastet. Durch die größere Belastung kann es zu weiteren Speichenbrüchen kommen, die Belastung der anderen Speichen steigt noch weiter an und es entsteht praktisch eine Kettenreaktion, die zur Zerstörung des Rades führen kann. Deshalb sollte man von Zeit zu Zeit, praktischerweise beim Reifenwechsel, die Speichen mit einem Schraubenzieher abklopfen. Sie sollen einen hellen, nicht scheppernden Klang haben und alle Speichen sollten möglichst ähnlich klingen. Bei verschieden langen Speichen unterscheidet sich natürlich auch die Klangfarbe. Manchmal liegen auch zwei Speichen aneinander an, hier muss bei der Überprüfung der einen Speiche die andere vorsichtig weggedrückt werden. Ist eine Speiche lose, so kann sie vorsichtig und mit viel Gefühl an den Speichennippeln nachgezogen werden. Dabei aber sorgfältig arbeiten, sonst hat man sich einen Achter reingezogen. Die Speichennippel rosten auch gerne fest und können beim Nachziehen abreißen. Um das zu verhindern, kann man beim Reifenwechsel von oben her etwas Kriechöl auf die Speichennippel sprühen. Wer sich die Arbeiten an den Speichen nicht zutraut, sollte sich lieber einen Fachbetrieb suchen, dieses Geld sollte einem die eigene Sicherheit schon wert sein.

Der Felgenring

Auf den Felgenring wird der Reifen aufgezogen. Je nach dem, ob es ein Schlauchlos-Reifen (Kennzeichnung: TL = Tubeless) oder ein Schlauch-Reifen (Kennzeichnung: TT = Tube Type) ist, hat das Felgenbett eine andere Kontur (siehe nebenstehendes Bild).

Die WM-Kontur (ganz oben) ist für die Montage von Schlauchreifen und einige bestimmte Schlauchlos-Reifen ausgelegt. Generell muss immer ein Schlauch montiert werden.

Die Felge der Transalp hat eine MT-Kontur (2. von oben) und ist somit für die Montage von Schlauch- und Schlauchlos-Reifen ausgelegt. Bedingt durch die Bohrungen für die Speichen generell mit Schlauch montieren.

Für die ausschließliche Montage von schlauchlosen Reifen ist die MT-H2 Kontur (3. von oben) gedacht, die meist bei sportlichen Motorrädern eingesetzt wird.

Bei Felgen mit CP-Kontur (ganz unten), werden die Reifen generell mit Schlauch montiert. Auch einige schlauchlose Reifen dürfen mit Schlauch montiert werden.

Die Felgengröße

Die Transalp ist ab Werk mit folgenden Größen ausgerüstet:
Vorn: 1,85 x 21
Hinten: 2,50 x 17
Die erste Zahl bezeichnet die Felgenbreite in Zoll, die zweite Zahl den Felgendurchmesser in Zoll.



Die Reifen

Hier soll nur kurz auf den Unterschied zwischen Schlauch- und schlauchlosen Reifen eingegangen werden. Schlauchlose Reifen dürfen nur auf Felgen montiert werden, die dafür ausgelegt sind, siehe auch oben unter Felgenkontur. Hier muss ein sicherer rutschfreier und dichter Sitz auf der Felge gewährleistet sein. Bestimmte schlauchlose Reifen dürfen auch auf die Felgen der Transalp montiert werden, dass Felgenbett ist dafür ausgelegt. Aber auch die schlauchlosen Reifen müssen generell mit einem Schlauch montiert werden, da die Felgen der Transalp an den Anschlussstellen der Speichen nicht dicht sind. Generell sitzen die schlauchlosen Reifen strammer auf der Felge und sind bei der Demontage nur schwer ins Felgenbett zu drücken bzw. bei der Montage rutschen sie nicht so leicht in den Felgenhump rein. Auch hier gilt, wer gut schmert, der gut fährt.

Der Schlauch

Die Hersteller schreiben vor, dass in ihre Reifen nur Schläuche aus dem gleichen Hause eingebaut werden dürfen. Einen einleuchtenden Grund dafür habe ich aber nicht erkennen können. Die Reifen variieren im Durchmesser, in der Breite und im Höhenverhältnis zueinander. Selbst bei gleichen Größenbezeichnungen kann es zwischen den Herstellern Unterschiede in der tatsächlichen Größe geben. Die Schläuche werden deshalb und natürlich auch weil sie elastischer als Reifen sind, in einem Größenbereich angegeben, d. h. es gibt eigentlich keinen Schlauch, der für genau eine Größe passt. Auf einem Schlauch sind also mehrere Größen abgedruckt, z. B.: 120/90-17, 130/80-17, 140/80-17. Die Reifenbreite (z. B. 130) und das Höhenverhältnis (z. B. 80) können also einen mehr oder weniger weiten Bereich abdecken. Der Rad-Durchmesser (z. B. 17) muss aber immer genau stimmen! Verwendet man einen Schlauch, der für einen breiteren Reifen oder einen größeren Durchmesser als aufgedruckt ausgelegt ist, kann eine so große Unwucht entstehen, die nicht mehr mit Auswuchtgewichten ausgeglichen werden kann. Im schlimmsten Fall schlägt der Schlauch im Reifen Falten und kann an diesen Stellen durchscheuern, was zu einem bösen Sturz führen kann. Ist der Schlauch zu klein, so wird der Schlauchgummi zu weit gedehnt und kann durch Überanspruchung reißen. Deshalb immer darauf achten, dass der richtige Schlauch eingebaut wird.

Schlauchmaterial

Grundsätzlich werden Schläuche aus synthetischem Gummi oder Naturkautschuk gefertigt. Naturkautschuk-Schläuche sind walkbeständiger, was insbesondere dann von Vorteil ist, wenn man mit vermindertem Luftdruck ins Gelände fährt. Diesen Vorteil erkauft man sich allerdings mit einer höheren Poriösität des Schlauches, es muß hier also öfter der Luftdruck geprüft und ggflls. korrigiert werden.
Naturkautschukschläuche werden z.B. von der Fa. Metzeler gefertigt.

Für Motocross Einsätze gibt es darüber hinaus auch verstärkte Schläuche, die nicht gleich bei jedem spitzen Stein kaputt gehen. Diese eignen sich leider nicht gut für Wüstenreisen, da die herkömmlichen Flicken bzw. die Vulkanisiermasse meist nicht auf diesem Gummi halten.

Das Felgenband

Die Speichennippel bzw. die evtl. etwas vorstehenden Gewinde der Speichen, haben manchmal Grate oder Spitzen, die den Schlauch beschädigen können. Um den Schlauch davor zu schützen, wird ein Felgenband über diesen Bereich gezogen. Bei der Reifenmontage muss unbedingt auf den korrekten Sitz des Felgenbands geachtet werden, ein verrutschtes Felgenband schützt den Schlauch natürlich nicht mehr. Ein beschädigtes Felgenband muss auf jeden Fall ersetzt werden, um einem möglichen Plattfuß mit evtl. Sturzfolge vorzubeugen. Manche wickeln anstelle des Felgenbandes einige Lagen Gewebeband um die Felge. Dies hat den Vorteil, dass ein Verrutschen nicht mehr möglich ist.

Reifenhalter

Im Offroadbetrieb, besonders bei Fahrten durch Dünen und Sandgebiete, fährt man oft mit deutlich abgesetztem Luftdruck, um die Aufstandsflächen der Reifen zu vergrößern und damit ein Einsinken im Sand zu verhindern. Bis zu einem Bar kann der Luftdruck ohne Probleme herabgesetzt werden. Reduziert man den Druck noch weiter, so wird der Reifen nicht mehr genügend auf die Felge gepresst und kann sich bei Krafteinleitung durch starkes Gasgeben oder Bremsen auf der Felge drehen. Bei der Drehung wird der Schlauch mitgedreht, wodurch das Ventil abreißen kann. Um dies zu verhindern, gibt es sogenannte Reifenhalter, mit denen der Reifen auf die Felge geklemmt wird. Der Reifenhalter ist praktisch ein Kunststoffkeil mit eingegossenem Gewindebolzen, der bei der Reifenmontage mit in den Reifen eingebaut wird. Der Gewindebolzen wird durch ein bereits vorhandenes Loch (ab Werk mit einem Gummi verschlossen) in der Felge gesteckt und nach der Reifenmontage und dem Aufpumpen des Reifens mit einer Mutter angezogen. dadurch zieht sich der Keil gegen die Felge und klemmt dabei den Reifen auf dem Felgenwulst fest.

Tipp:

Wer viel Offroad fährt, sollte die Kontermutter des Ventils nicht gegen die Felge sondern nach oben gegen die Ventilkappe drehen oder sogar ganz weglassen. Dadurch ist das Ventil etwas beweglich und kann sich etwas schräg stellen statt gleich abzureißen, falls der Reifen sich auf der Felge dreht. Außerdem kann man am schräg stehenden Ventil erkennen, dass sich der Reifen gedreht hat. In diesem Fall die Maschine so hinstellen, dass das entsprechende Rad (meist das Hinterrad) frei ist und die Luft aus dem Reifen ablassen. Falls ein Reifenhalter eingebaut ist, diesen lösen und mit einem dicken Hammer oder ähnlichem auf den Reifen schlagen. Schon nach kurzer Zeit sollte der Reifen wieder in seiner ursprünglichen Position sein.